✍️ Redacción: Diego Adur
💻 Edición: Fernando Tebele
✍️ Textuales: Mónica Mexicano
✍️ Cobertura del juicio: Diego Adur/Valentina Maccarone
📷 Foto de portada: Captura de pantalla transmisión La Retaguardia
¿Cuántas personas podía llevar el ‘Herculito’?; ¿Qué distancia podía recorrer sin necesidad de parar a cargar combustible?; ¿Podía abrir sus compuertas para “lanzar carga” en pleno vuelo?; ¿El Twin Otter podía volar sin presurizar? Todas estas cuestiones fueron srespondidas por los dos testigos de la jornada 39 del juicio. Con algunas evasivas y sin hacer referencia específica a los Vuelos de la Muerte, Alexis Dubowik y Rubén Rogmanoli hablaron de las capacidades técnicas de las aeronaves utilizadas por el Ejército en Campo de Mayo para desaparecer personas arrojándolas al mar o al río.
Dubowik es General de Ejército. Cuando el TOF N°2 de San Martín, a cargo de Alicia Vence, ordenó una visita ocular a Campo de Mayo en septiembre del 2011 para comenzar a recabar pruebas para la etapa de Instrucción de este juicio, era Jefe de Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601. En la audiencia que lo tuvo como testigo habló del Fiat G-222: “Le decían Herculito, porque es como el avión Hércules, pero más chico”, y del Twin Otter, un avión “bimotor” que podía llevar entre 12 y 14 pasajeros y que necesita para volar de “un piloto, un copiloto y un mecánico de vuelo”, como mínimo. El Fiat tiene una capacidad de 44 pasajeros y ambas aeronaves son consideradas “transporte de uso general”, para trasladar personas y cargas. “Me parece que están habilitadas para lanzar carga”, respondió en algún momento Dubowik. También dijo que los dos aviones son de “ala alta, sobre todo el Twin Otter”, y están preparados para aterrizar y despegar en pistas semipreparadas, pistas más cortas de lo habitual y lugares menos accesibles para otro tipo de aeronaves.
Durante su declaración, Alexis Dubowik hizo gala de todo su conocimiento técnico sobre aeronaves –es experto en helicópteros- y decidió alejarse del hecho puntual por el que le preguntaba el fiscal Ad Hoc, Guillermo Silva, quien reemplazó en esta jornada al Fiscal General Marcelo García Berro. En todo momento, el testigo habló de la posibilidad del Fiat G-222 para “lanzar carga” o del uso que se le daba para la práctica de paracaidistas. La referencia directa al uso para los Vuelos de la Muerte estuvo ausente, como si la tratara de eludir: “El avión tiene una rampa de carga, una parte se levanta y la otra se baja la rampa de carga, que inclusive es por la que también se puede llegar a cargar el avión. Esa rampa se puede abrir en vuelo para lanzamiento de paracaídas. Pueden salir por la puerta lateral o por la rampa de atrás”, dijo el militar.
Silva preguntó sobre los historiales de los aviones, con la esperanza que el testigo se hiciera mención a todos los vuelos que esa aeronave realizó: “Los historiales normalmente están referidos a lo que es el historial de planeador, historias de motores, historial de tren de aterrizaje, historial de hélices. Entonces es donde se va anotando las horas voladas, en definitiva, de acuerdo a los distintos tipos de la nave, usted tiene que llevar un registro para ver cuándo en función de eso tiene que efectuar un mantenimiento o un cambio. Esos son historiales. Se refieren a partes de la aeronave”, respondió Dubowik.
A continuación declaró Rubén Romagnoli, quien en 2011 era Director de Aviación de Ejército, y brindó detalles del Twin Otter, avión que piloteó. Antes de referirse al Twin Otter, el testigo coincidió con Dubowik respecto a la capacidad de carga de la aeronave y pudo aportar también cuántas personas podía transportar el ‘Herculito’, “unas 44”, aseguró. Contó que los datos sobre el Fiat “están en el manual de la aeronave y los detalló: “Es una aeronave de propósito general. Tiene principalmente las funciones básicas, lanzamiento de paracaidista, transporte de carga, transporte de pasajeros y tiene la capacidad de llevar seis camillas, o sea, de evacuación sanitaria. Esas son las cuatro principales tareas con las que nosotros dividimos el empleo de esa nave”.
Romagnoli se refirió a la tripulación necesaria para volar ese avión: “Nosotros volamos piloto, copiloto y tres mecánicos”, y dijo que “hay que tener gente experimentada para poder resolver la situación”, que pudiera presentarse.
Si bien “la autonomía está relacionada al peso que lleva la nave”, Romagnoli aseguró que el Fiat G-222 puede volar a 450 kilómetros por hora y durante cuatro o cinco horas sin la necesidad de parar a cargar combustible: “Eran 2000 kilómetros más o menos, dependiendo del viento y de otros factores”. La aeronave puede soportar una carga de 6 toneladas, entre 5000 y 6000 kilos.
En cambio, el Twin Otter, según comentó, “tiene autonomía de 4 horas”, pero volando a 280 kilómetros por hora. Entonces, puede recorrer 850 kilómetros de un tirón. También tiene la necesidad mínima de volar con tres personas a bordo: piloto, copiloto y mecánico de vuelo.
La audiencia que convocó a 3 autoridades militares a declarar –Domingo Priolo fue desistido en la misma jornada- por su experiencia en aviones fue estrictamente técnica. Tanto Dubowik como Romagnoli aportaron datos referentes a la capacidad de carga de las aeronaves, la autonomía de vuelo de cada una de ellas y la participación del mecánico de vuelo como elemento necesario en la tripulación a bordo. Los testigos se limitaron a responder las preguntas como si fuese un manual de instrucciones, obviando las referencias inmediatas por las que estaban siendo convocados en la causa. De todos modos, las partes acusadoras pudieron probar que tanto el Fiat G-222 como el Twin Otter podían arrojar personas en pleno vuelo y hacerlo incluso en la noche. Ambas aeronaves fueron las más señaladas por los testigos que pasaron hasta ahora por el juicio, exconscriptos que realizaron el Servicio Militar Obligatorio en Campo de Mayo y fueron destinados al Batallón de Aviación 601 del Ejército entre el ’76 y el ’77, como las utilizadas para perpetuar los Vuelos de la Muerte.
Datos técnicos de los aviones de la muerte
En la audiencia siguiente, la número 40 desde el inicio del juicio, también fue citado a declarar un militar para hablar sobre su experiencia en aeronaves. Se trató de Ricardo Cundom, ex Director de Aviación de Ejército y el sucesor de César Milani como Jefe del Estado Mayor del Ejército, función que desempeñó entre 2015 y 2016. Cundom, quien estuvo en Campo de Mayo en 1978, detalló las cualidades técnicas del helicóptero Bell UH 1H, una de las aeronaves señaladas también por los testigos de la causa como las utilizadas en los Vuelos de la Muerte. En algunos testimonios describen escenas donde el sonido producido por la hélice de este tipo de helicóptero era utilizado para ocultar el ruido de los fusilamientos a personas que presuntamente después eran arrojadas al mar o al río.
El militar resaltó, como los 2 testigos anteriores, la necesidad de que la tripulación a bordo del helicóptero contara con un mecánico de avión, además del piloto y copiloto. “Incluso en ocasiones de vuelos de emergencia podíamos salir con un piloto y el mecánico”, prescindiendo del copiloto. Nuevamente podemos observar la figura del mecánico de vuelo como pieza fundamental para la realización de los Vuelos de la Muerte. Cundom dijo que el UH 1H tenía una autonomía de vuelo de dos horas y podía ir a una velocidad de entre 200 y 250 kilómetros por hora. Luego, a preguntas del fiscal Marcelo García Berro, terminó confirmando que el helicóptero podría ir a Punta Indio y volver a Campo de Mayo sin la necesidad de detenerse a cargar combustible. De hecho, él mismo había realizado ese viaje.
Uno de los momentos más interesantes de la declaración de Cundom, que se mostró con bastantes dudas al responder, fue cuando Pablo Llonto le preguntó si conocía a pilotos del Fiat G-222; el ex jefe del Ejército mencionó en primer lugar a Rubén Rogmanoli, y al imputado Delsis Malacalza, tantas veces mencionado por los exconscriptos que declararon en la causa como el "Jefe", el que comandaba todo lo que pasaba en el Batallón. Además, Malacalza fue identificado por varios testigos como piloto del "Herculito". De hecho, en ocasión de la visita ocular que se realizó a Campo de Mayo a fines del 2020 y que La Retaguardia acompañó, en una de las oficinas de la Torre de Vuelo hay una placa que recuerda a Delsis Malacalza por su desempeño como el primer piloto de ese avión. Después, Cundom no quiso o no pudo mencionar a más pilotos del Fiat.
Por último, Cundom aseguró que las prácticas de paracaidismo, actividad que él mismo practicaba y que fue utilizada casi como un eufemismo por los 3 militares que declararon sobre estos temas para evitar mencionar los Vuelos de la Muerte, podían realizarse tanto desde el helicóptero Bell, del Fiat G-222 y también desde el Twin Otter.
Como con los anteriores testimonios, con Cundom nos quedamos con la sensación que el militar podría haber aportado muchísima más información que la que dio durante su declaración testimonial.
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